1. Kits de Xenón

2. Faros de superficie libre o compleja

Cada vez nos resulta más común la estética actual de los faros de los nuevos vehículos en donde el clásico cristal externo, con su complejo rayado, aparece ahora sustituido por un elemento plástico transparente que deja apreciar todo el interior del faro (Saxo 99-, Corsa 00-, Ibiza 99-, Astra 98-,Twingo 00-, Focus, Golf 98-, ...). Aunque a algunos esto les pueda parecer un simple cambio en la estética frontal de los automóviles, la realidad es que se trata de toda una compleja tecnología que empezó a implantarse allá por el año 88, aunque sólo en faros auxiliares; fue solamente a partir de la segunda mitad de los años 90 cuando empezó a aparecer en los faros principales de algún modelo de coche como en el Ford Ka.

Dicha tecnología, denominada de superficie libre o de superficie compleja, según el fabricante, consiste, en esencia, en que la distribución de la luz emitida por la lámpara ya no corre a cargo de los prismas y lentes que conforman el rayado característico del vidrio externo del faro, sino que es la propia parábola del faro la encargada ahora de tal distribución; el cristal externo, que ahora por razones de menor peso y mayor durabilidad está sustituido por un polímero plástico, asume ahora una mera función protectora del faro.

El motivo de la rápida generalización de los faros principales de superficie libre o compleja en los nuevos modelos de automóviles viene justificada por el mejor rendimiento lumínico que éstos ofrecen frente a los faros paraboloides clásicos. Estos últimos, para que sean realmente eficientes, precisan de un reflector grande , a fin de recoger el máximo de la luz emanada de la bombilla, y de un cristal reflector posicionado lo más verticalmente posible. Ambos requisitos, que en principio no parecen constituir ningún obstáculo insalvable, son en la práctica todo un inconveniente al tener que coexistir con un diseño en continua evolución que demanda a los faros de formas, tamaños e inclinaciones que, por lo común, no son en absoluto los más idóneos para un rendimiento lumínico adecuado.

Como una ventajosa alternativa, en los faros de superficie libre o compleja no cuenta tanto el tamaño del faro y la inclinación del cristal externo carece de interés: en la propia parábola reflectante están definidos multitud de puntos, calculados por ordenador, que proyectan la luz recogida de la lámpara allí donde se necesita. Tal definición de puntos en la parábola es un proceso altamente complejo en su elaboración y desarrollo, y demanda de herramientas y máquinas de alta precisión: fracciones de una milésima de milímetro determinan aquí el grado de rendimiento.

Así las cosas, la mayor eficiencia de los faros de superficie libre o compleja es el resultado, por una parte, de la mayor capacidad de la parábola del faro de recoger más luz de la emitida por la bombilla y, por otra, de que la luz proyectada desde dicha parábola es orientada ahora de forma mucha más específica y distribuida más homogéneamente en el área iluminada, reduciendo a su vez el autodeslumbramiento. Huelga decir, finalmente, que la combinación de estos faros con las lámparas de Xenón - en aquellos vehículos que las llevan de serie ofrecen un rendimiento lumínico excepcional (Audi A4 00-, Citroen C-5, Audi A6 99-, ...).

Por otra parte, esta nueva tecnología tampoco concluye en los faros delanteros y, con pequeñas variantes, se ha transladado también a los pilotos traseros (Opel Astra 98-,Opel Zafira Seat Toledo 99-, Renault Clio 01-, etc.). Aquí, como en el caso de los faros delanteros, los prismas y lentes se eliminan del plástico dispersor externo, con lo que la luz saliente se percibe con mucha mayor claridad; la distribución de la luz, nuevamente, es transferida a la parábola basal, a la que la multitud de puntos de reflexión integrados en su superficie confiere un aspecto de ''joya'': al tratarse de una señalización y no de una iluminación, el rendimiento no es tan crítico y, así, los susodichos ''puntos'' de reflexión de la parábola son en realidad pequeñas áreas cóncavas, perfectamente apreciables a simple vista -a diferencia de los puntos, microscópicos, de los faros frontales- y responsables en definitiva del ya comentado ''aspecto de joya''.

Como en otras ocasiones, como por ejemplo cuando en aras de mejorar el consumo y disminuir los ruidos se empezó a considerar la aerodinámica del automóvil, cambiando con ello de manera drástica los diseños que de aquí en adelante se confeccionaron, la aplicación de una nueva tecnología, esta vez en el campo de la iluminación, ha provocado indirectamente un nuevo punto de inflexión en la apariencia del automóvil que señala en alguna medida el fin de una época y el comienzo de otra, tecnológicamente más eficiente y claramente diferenciada en la estética final de vehículo.

3. Suspensión y amortiguación El mercado de los muelles y amortiguadores para vehículos ha dado un giro importante en los últimos años, pasándose de una mera reposición de los elementos originales, debido a un daño o desgaste de los mismos, a una sustitución por modelos alternativos en razón de las prestaciones superiores que ofrecen, prestaciones que suponen en esencia una mayor estabilidad y adherencia del vehículo a la carretera, así como un mejor control del automóvil por parte del conductor.. Básicamente, la suspensión de un automóvil corre a cargo de los muelles, los amortiguadores y los neumáticos, y siendo estos últimos un elemento constante y estandarizado en los vehículos actuales a nivel de amortiguación, nos centraremos en los dos primeros elementos para el desarrollo de este artículo. Muelles de suspensión La sustitución de los muelles de suspensión de serie por unos deportivos implica básicamente la rebaja de la altura del vehículo desde 30 hasta 70 u 80 mm (dependiendo del fabricante y del modelo de coche). Con ello el centro de gravedad del automóvil también queda más cerca del suelo, circunstancia ésta que, aparte de dar un aspecto más deportivo, implica un mayor agarre a la carretera, una mejora en el manejo del vehículo y, finalmente una reducción en la distancia de frenado. Ahora bien, al lado de estas ventajas asociadas al cambio de los muelles de suspensión, cabe mencionar otras consecuencias, no necesariamente adversas pero sí a tener en cuenta. En primer lugar, un muelle más corto resta carrera al pistón del amortiguador original, con lo que parte de las mejoras en conducción que se ganan son a costa de una aparente mayor dureza de la amortiguación por el motivo ya expuesto de la reducción de carrera del pistón, un factor que puede hacer más o menos incómoda la conducción poco comprometida (circuito urbano, trazados rectos, velocidades moderadas). En segundo lugar, el amortiguador original queda comprimido permanentemente en la misma longitud en la que se baja la altura del coche, y esto es algo que puede afectar negativamente a la vida útil del propio amortiguador, sobre todo si el rebaje de la altura supera los 30 mm. Así las cosas, y siempre que uno se lo pueda permitir económicamente, es recomendable que la instalación de los muelles de suspensión deportiva vaya acompañada por un cambio por amortiguadores más cortos, adaptados a la disminución en la altura que imponen los muelles, y de una dureza más o menos deportiva, acorde a nuestras pretensiones. Amortiguadores En esencia, el amortiguador determina la 'dureza' del sistema de amortiguación del automóvil. En el terreno funcional, se encarga de convertir la energía cinética, resultante del movimiento vertical y lateral del vehículo, en energía térmica, que acaba disipándose al ambiente. Hablando de una forma genérica, existen dos tipos de amortiguadores en el mercado, los bitubo y los monotubo, también llamados estos últimos a veces 'de gas'. Los amortiguadores bitubo equipan en sus versiones más básicas a buena parte de los coches de serie. Se componen de dos cavidades. Una interior, la llamada cámara de trabajo, en donde inicialmente se encuentra el aceite. Es de forma cilíndrica y está situada bajo el propio pistón. Otra externa, que envuelve a la anterior y se denomina cámara de compensación o de reserva. En situación de reposo esta cámara está rellena bien con aire atmosférico normal a 1 bar de presión, bien con nitrógeno a una presión de entre 4 y 8 bares. Ambas cavidades están conectadas a través de una válvula basal, de diseño complejo. El funcionamiento de este modelo de amortiguador es sencillo: cuando la presión generada por el movimiento del vehículo es transmitida a través del pistón al aceite del amortiguador, esté tiende a escapar hacia la cámara de compensación a través de la válvula basal que, de hecho, es por su diseño quien produce la fricción y por tanto el calor en que se transforma la energía cinética generada por los movimientos laterales y verticales del automóvil. Cuando la presión sobre el pistón desaparece, el aceite vuelve a pasar desde la cámara de compensación, a donde parcialmente se había desplazado en la fase de compresión, a la de trabajo a través de la válvula, aunque esta vez sin resistencia alguna. En este sistema de amortiguación, las continuas subidas y bajadas del pistón crean otros tantos cambios de presión en la cámara de trabajo, que a su vez conduce a la creación de burbujas en el seno del aceite (cavitación). En una conducción más o menos comprometida, ya sea por lo sinuoso de la carretera, por lo irregular del firme o por la alta velocidad a la que se circula, dicha cavitación se acentúa, con lo que la capacidad de amortiguación decae y la maniobrabilidad del vehículo se resiente en consecuencia. El relleno de la cámara de reserva con gas nitrógeno a una presión de 4 a 8 bares reduce de una forma muy significativa el fenómeno de la cavitación, y con ello los efectos indeseables inherentes a ésta. Amortiguador bitubo con gas atmosférico. El color naranja indica la presencia de aceite, por arriba y por debajo del pistón, en la cámara de trabajo. El color amarillo delimita la cámara de reserva, adonde pasa parte del aceite en el momento de la compresión a través de la válvula basal. El color blanco por encima del amarillo es el aire atmosférico contenido en la cámara de reserva. Amortiguador bitubo con gas nitrógeno a presión. Aunque en otro código de colores, la estructura del amortiguador es similar a la superior salvo en el contenido de nitrógeno en la cámara de reserva, aquí señalado en color marrón En los amortiguadores monotubo o de gas, existe sólo una única cavidad central que a su vez está subdividida verticalmente en dos. La superior, sita entre el pistón de donde sale el puntal que se fija a la carrocería del automóvil y un segundo 'pistón divisor', inferior, es la que contiene el aceite. La segunda cavidad, ubicada entre el pistón divisor inferior y el fondo del amortiguador contiene gas nitrógeno a 25 bares de presión aproximadamente. De este modo, la presión trasmitida por el primer pistón al aceite es a su vez transmitida por este último a la cámara de gas a través del pistón divisor. Esta cámara de gas reduce de este modo su tamaño, aumentando consiguientemente la presión interior, una presión que, a la vez que amortigua en definitiva el movimiento sufrido por el coche, es la que fuerza al sistema a recuperar su estado original una vez ha acabado la fase de compresión del amortiguador. En el sistema monotubo de amortiguación, al no estar sometido el aceite a continuos cambios de presión -es en realidad el gas nitrógeno el que sufre dichos cambios- , no se forman burbujas en su seno, evitando así los efectos perjudiciales en la maniobrabilidad del vehículo que surgen por la aparición de tales burbujas. Por otro lado, este amortiguador, en razón de su mayor ligereza y sencillez en la estructura de sus cavidades, disipa mejor el calor generado por la propia amortiguación, con lo que queda antes en disposición de operar de nuevo y su vida útil se alarga. En el amortiguador monotubo sólo hay una cámara. El aceite, en amarillo, se sitúa en la parte superior, a ambos lados del pistón conectado al puntal que se ancla en la carrocería del vehículo. Por debajo del pistón divisor, e indicado en color azul, está el gas nitrógeno a presión. Existen finalmente sistemas de amortiguación ajustados electrónicamente y controlados por ordenador. Están programados para generar distintos niveles de amortiguación basados en la velocidad del vehículo, la superficie de la carretera y otros parámetros. dicho sistema, sin embargo, sólo está disponible a nivel de competición, en la Fórmula 1 así como en algunos modelos de gama muy alta (Porsche, Ferrari). La elección de los amortiguadores Aún después de lo ya visto, por poco que preguntemos acerca de las opciones que hay en el mercado para sustituir nuestros amortiguadores de serie por otras de prestaciones superiores nos encontraremos pronto con una oferta extensísima en marcas y modelos que, fácilmente, puede desbordar nuestras expectativas y desorientarnos para una elección adecuada. En el propósito justamente de evitar esto, aquí van una serie de consideraciones e ideas, por si os pueden ayudar a definir vuestras necesidades concretas. En primer lugar, algo con lo que se debe contar es que los amortiguadores sean 'de gas', es decir, que contengan gas nitrógeno a presión en una de sus cavidades para evitar la cavitación o formación de burbujas en el seno del aceite, algo que, como ya se ha comentado, disminuye la capacidad de respuesta del amortiguador. A este respecto, y aunque sólo los amortiguadores monotubo evitan en su totalidad la cavitación, en la práctica el rendimiento de un amortiguador bitubo con nitrógeno a presión en la cámara de reserva puede satisfacernos tan plenamente como el monotubo. Otra característica a tener en cuenta va referida a la longitud del amortiguador. Si ésta resulta similar a la de los originales no nos veremos obligados a cambiar también los muelles de suspensión; si por el contrario dicha longitud es más reducida que la original será necesario el complemento de los muelles de suspensión deportivos, también más cortos que los originales. Esto es algo que va a mejorar sin duda las prestaciones y seguridad en la conducción del automóvil aunque, eso sí, a costa de la pérdida de un cierto confort en la conducción rutinaria y, desde luego, con un coste lógicamente superior. Un tercer parámetro también de gran relevancia será la dureza a la que esté tarado el amortiguador. Una mayor dureza implicará más seguridad y control en la conducción del coche, especialmente en aquélla más exigente, aunque habrá que estar preparado para aceptar un cierto grado de incomodidad en la conducción de diario. En general, todas las opciones que hay en el mercado alternativas al amortiguador estándar son siempre algo o mucho más duras que las que inicialmente equipaban al vehículo de serie. Una alternativa de especial interés a la hora de encontrar un punto de equilibrio que nos sea satisfactorio entre la mejora de las prestaciones en la maniobrabilidad del vehículo y la pérdida implícita de un cierto grado de confort lo constituyen los sistemas integrados de amortiguadores y muelles regulables en altura y hasta en dureza. En lo referente a la regulación de altura, el amortiguador tiene un cuerpo roscado por donde sube o baja un anillo que sirve de apoyo basal al muelle de suspensión. Según se sitúe el anillo, que sirve de base al muelle, dicho muelle subirá o bajará igualmente, y con él la altura del coche. En cuanto a la regulación de la dureza, basta normalmente con roscar o desenroscar un elemento externo al amortiguador para pasar de una dureza propia de la competición automovilística a otra que no suponga apenas pérdida alguna de comodidad durante la conducción. Para la regulación de ambos parámetros, además, no es necesario desmontar los amortiguadores, algo que es sin duda una gran ventaja al hacer más asequible cualquier ajuste, de altura o dureza, en un momento dado. Ahora bien, eso tampoco significa normalmente que uno mismo pueda hacer este ajuste sin necesidad de acudir a su mecánico o que la operación sea cuestión de segundos. En realidad, y como ya ha mencionado al principio, la gran ventaja de este kit de amortiguación es la posibilidad de equipar al coche con una suspensión a la medida justa de nuestras preferencias; la modificación rutinaria de la altura o dureza en función del trazado por donde se va a conducir un día cualquiera es algo con lo que no se puede contar en la práctica. Finalmente otro factor a considerar en la elección de este kit de amortiguación va a ser su precio: dicho kit, por lo general, constituye la gama alta de todos los fabricantes y su coste, por consiguiente, es el más elevado de la tarifa. Finalmente, cabe reseñar que, como norma, ganar más prestaciones en suspensión supone una pérdida de confort progresiva en la conducción habitual. Desde luego que el control y la seguridad que con ello se gana compensan ampliamente la pérdida de confort, ahora bien, para no lamentar decisiones erróneas, hay que empezar por ser realistas a la hora de escoger el producto más adecuado a nuestras circunstancias y , por ejemplo, no dejarse impresionar por un kit de amortiguación de altas prestaciones y con tecnología punta de la Fórmula 1 si lo nuestro es la conducción urbana y alguna salida de fin de semana. Se trata en definitiva de encontrar, con el cambio en la suspensión de nuestro coche, el punto de equilibrio adecuado para nuestro tipo de conducción entre las prestaciones recibidas y el confort perdido.

4. El sistema de escape y los silenciosos deportivos



Generalidades

El sistema de escape de un automóvil comienza justo a continuación de los cilindros en donde se produce la combustión del motor. El gas resultante de tal combustión es recogido por el colector (un sistema de una o varias tuberías que, en cualquier caso, acaban convergiendo en una sola), que conduce el gas al catalizador, de donde, a través de una o varias tuberías intermedias, pasa a través del silencioso o silenciosos antes de ser expulsado finalmente al exterior.

En esencia, el sistema de escape tiene tres funciones: conduce los gases de escape al final del vehículo antes de ser expulsados libremente al exterior, elimina en un alto porcentaje los productos nocivos de la combustión (monóxido de carbono, hidrocarburos no quemados y óxidos de nitrógeno) gracias al catalizador y, finalmente, reduce a niveles aceptables el ruido y las vibraciones que la combustión genera gracias al silencioso.
Evidentemente, toda esta serie de tuberías, catalizadores y silenciosos componentes del tubo de escape suponen en una medida importante una traba para la liberación al exterior de los gases resultantes de la combustión. A su vez, esta resistencia a la expulsión de los gases al exterior genera un incremento en la presión del sistema que, aunque a un régimen bajo de revoluciones es favorable, a un régimen medio o alto afecta negativamente al rendimiento del motor de dos maneras:

- Por un lado, el motor debe trabajar más duro para vencer esta presión negativa del sistema y poder expulsar los gases de los cilindros de combustión.

- Por otra parte, y como consecuencia de lo anterior, parte de los gases ya quemados no llegan a expulsarse de los cilindros de combustión y se añaden a la mezcla entrante de aire y combustible que queda así empobrecida, disminuyendo con ello la potencia final obtenida.


Mejora del rendimiento

Una manera obvia de evitar esta importante merma en el rendimiento del motor por parte del sistema de escape consistiría en eliminar catalizadores y silenciosos, dejando los colectores abiertos directamente al exterior. Sin embargo, en la práctica, este sistema de escape elemental no encuentra aplicación más allá de los coches de carreras, en donde prima la potencia ante todo: por un lado, los potentes ruidos y vibraciones generados por la combustión pueden resultar exageradamente incómodos, y ya no sólo para los transeúntes sino para el propio conductor; en segundo lugar, la normativa legal vigente exige la eliminación de elementos nocivos para el medio ambiente y la salud de los gases procedentes de la combustión de los automóviles, y para la consecución de tal objetivo la presencia de los catalizadores es imprescindible.
Y así las cosas, no pudiendo prescindir de ninguno de los elementos del sistema de escape que, por otro lado, producen una pérdida en el rendimiento del motor por las razones ya expuestas, la única alternativa para mitigar en lo posible esta pérdida de eficiencia consiste en modificar de algún modo y, siempre que sea posible, cada uno de los elementos constituyentes del sistema de escape.

1.Los colectores

El colector consiste básicamente en una o varias tuberías conectadas con los cilindros de combustión del motor por un lado, y que convergen en el catalizador por el otro.
Las mejoras que se pueden introducir a este nivel son limitadas, no siempre es posible aplicarlas y, a menudo, ya vienen de serie. En este sentido, un aumento del diámetro de la tubería, hasta un cierto tamaño (un diámetro demasiado grande daría resultados negativos) puede ser beneficioso para el rendimiento.

Una segunda mejora a aplicar apunta hacia la sustitución del único colector de escape que comparten todos los cilindros por un sistema en donde cada cilindro posea su propia tubería de salida que, finalmente, se juntaría con las restantes en un tubo colector de mayor sección. Si, además, cada una de las tuberías es cortada y doblada de forma que todas tengan la misma longitud se evitan interacciones de presión no deseadas entre dichas tuberías (en razón de la distinta fase del ciclo de combustión en la que se encuentran cada uno de los cilindros a los que van conectadas) y mejora sensiblemente el par y la potencia resultante en un 8-10%, según el vehículo.

2.El catalizador

El catalizador es el elemento que viene a continuación de la tubería colector en el sistema de escape. De aspecto variable, aunque por lo general redondeado y aplanado, su interior está atravesado por multitud de pequeñas tuberías, a modo de capilares, que contienen en sus paredes sustancias como óxido de aluminio, paladio y platino (que promueven la formación de dióxido de carbono y vapor de agua a partir de monóxido de carbono e hidrocarburos no quemados) y en una vía adicional, los elementos platino y rodio (que catalizan la reducción de los nocivos óxidos de nitrógeno).
Aunque los efectos del catalizador sobre el medio ambiente y la salud son altamente positivos a la hora de evitar la liberación de sustancias nocivas al exterior, su efecto sobre el rendimiento del motor tiene un peso negativo importante: el "filtrado" de los gases a través de las pequeñas tuberías del catalizador provoca una retención de gases que incrementa la presión del sistema algo que, como ya se ha comentado, determina una merma en la potencia inicial del motor. Abundando en esta circunstancia, es paradójico sin duda que la presencia del catalizador en el sistema de escape obliga a que, puestos a conseguir un determinado rendimiento, el vehículo catalizado queme más gasolina que aquél sin dicho catalizador, es decir, se eliminan sustancias nocivas para nuestra salud a costa de liberar al medio una cantidad mayor de dióxido de carbono y, por tanto, a costa de aumentar el efecto invernadero y sus perniciosos efectos sobre el calentamiento global del planeta.
En cualquier caso, el catalizador resulta ser la mejor respuesta que la industria automovilística ha sabido dar al problema de la polución creciente generada por los vehículos y, hasta la fecha, no hay soluciones alternativas que, sin perder su efectividad en materia medioambiental y de salud, no penalicen tanto el rendimiento del automóvil.

3.El silencioso

El silencioso es en realidad una cámara conectada con la tubería de salida en donde los gases se expanden y enfrían, reduciendo así su presión y temperatura de entrada. En el interior de esta cámara hay deflectores y tuberías perforadas que contribuyen a silenciar las ondas sonoras generadas en el proceso de combustión. Estas ondas sonoras viajan en el seno de los propios gases de escape, aunque a mucha más velocidad que éstos, y para silenciarlas se hacen pasar dichos gases (en cuyo seno viajan las ondas sonoras) a través de las cámaras perforadas de varios tamaños, con deflectores en su interior, convirtiendo en calor la energía de las ondas sonoras, que acaban por disiparse.

En líneas generales se puede hablar de dos tipos de silenciosos, el de flujo reverso y el directo. Según el modelo de coche, su sistema de escape puede estar compuesto únicamente por uno de estos tipos de silenciosos o por la combinación de ambos.

En el caso del silencioso del flujo reverso su aspecto exterior adopta una forma ovalada, mientras que en su interior aparecen diversas tuberías y cámaras de doble envoltura con deflectores incorporados que silencian de un modo muy importante el ruido generado por el motor de combustión. Evidentemente, el buen rendimiento de este tipo de silenciosos extinguiendo las ondas sonoras tiene su contrapartida en la mayor retención de gases que ello origina, con la consiguiente perdida de eficiencia del motor.

El silencioso directo por su parte, se presenta exteriormente como una forma cilíndrica que alberga en su interior un tubo central perforado por varias aberturas que conducen a una cámara periférica más externa en donde está empaquetado un material absorbente del sonido. A medida que los gases se expanden desde el tubo central perforado hacia la periferia del silencioso, en donde el ruido es absorbido, los gases de combustión escapan a la atmósfera bajo presión constante. Como resultado, la eliminación de ruidos no es tan intensa en este modelo de escape, aunque sí contribuye a disminuir la presión terminal del sistema, y con ello a aumentar el rendimiento del motor.

Son básicamente dos los problemas derivados de los silenciosos estándar: la corrosión y la pérdida de rendimiento del motor. Con respecto a lo primero, cada vez que el coche se apaga se produce una condensación en la parte inferior del silencioso del vapor de agua resultante de la combustión . Si los viajes son cortos y no hay tiempo para que esta agua de condensación se evapore gracias al calor presente en el sistema de escape, se producirá un fenómeno de corrosión progresiva que acortará sensiblemente la vida del silencioso. Si además nos encontramos en zonas donde se emplea sal en invierno para derretir la nieve, el proceso de corrosión se acelerará aún más. En lo referente al rendimiento, es obvio que la presencia de un silencioso en el sistema de escape crea lógicamente una retención de gases que aumentan la presión del sistema y reducen el rendimiento del motor. Y justamente como alternativa a los silenciosos estándar, y en el propósito de eliminar o, cuanto menos de mitigar estos dos elemento negativos surgen los silenciosos deportivos, con una doble idea de alargar la vida media del silencioso y optimizar el rendimiento del motor.


4.El silencioso deportivo

Existen en el mercado multitud de marcas y calidades de silenciosos deportivos, aunque en general, el patrón sobre el que están construidos atiende, con más o menos fortuna, a mejorar como se ha dicho el rendimiento (entre un 3 y un 6%, según el fabricante y el vehículo) y la vida media del silencioso, además de dar un aspecto más deportivo en forma de un acabado de acero inoxidable pulido sólo a la cola final saliente o a todo el silencioso, según el fabricante.

En lo que atañe a las mejoras de los silenciosos deportivos encaminadas a alargar su vida media, éstas se centran sobre todo en el empleo de materiales y técnicas de trabajo que soportan mejor el fenómeno de corrosión ya descrito o que, simplemente, lo eliminan. Así tenemos que, frente a los silenciosos estándar, y en orden progresivo de mayor duración, los aluminizados, las galvanizados por una cara, los de acero doblemente galvanizado y, finalmente, los de acero inoxidable (empleado tanto interna como externamente), constituyen en esencia las diversas opciones de los fabricantes en este apartado. De entre todas ellas resalta la opción del empleo de acero inoxidable, una alternativa de máximas prestaciones al garantizarse, para este caso, una duración ilimitada del silencioso.

También merece destacarse en este apartado el tratamiento que algunos fabricantes dan a las juntas. Así, las juntas de borde enrollado, comunes en todos los silenciosos estándar y en los deportivos de gama media y baja, son definitivamente desplazadas en los productos de más nivel por la soldadura de los dos extremos solapados, lo que confiere solidez e integridad al silencioso que las posee.

En segundo lugar, y en lo referente a la mejora del rendimiento, el silencioso deportivo, por lo común, está basado en el "silencioso de tipo directo", ya descrito, aunque lógicamente mejorado en la idea de generar en el sistema de escape una retención de gases mínima y de recuperar la potencia que por este concepto se pierde. La parte central del silencioso, por ejemplo, está ocupada por una tubería central perforada (de acero inoxidable, si nos referimos a los silenciosos más elaborados) en donde no hay deflectores ni curvas. Esta tubería central, a su vez, queda envuelta en un entramado, también de acero inoxidable, que deja pasar libremente las vibraciones de sonido hacia la siguiente capa más externa, y todo ello sin quemarse ni deteriorarse. Finalmente, y empaquetado entre la susodicha malla acerada interna y la capa exterior del silencioso, se ubica un material resistente a la temperatura y absorbente de ruidos cuya misión es filtrar las potentes vibraciones del sistema de escape, absorbiendo las frecuencias sonoras más molestas y permitiendo el paso de aquéllas que no lo son tanto, determinantes en última instancia del sonido deportivo característico de esta gama de silenciosos, un sonido que, todo hay que decirlo, no está tan acallado como en los silenciosos estándar y que puede no ser del agrado de todo tipo de personas.

Tubería central perforada en acero inoxidable de un silencioso deportivo

Entramado de acero inoxidable envolvente de la tubería central

Aspecto del material que forma la capa más externa, responsable de la absorción de las frecuencias sonoras más molestas.